BMW E36 M3 – един шампионски състезателен автомобил

1

В края на автомобилния сезон през 2008 г. решихме, че е крайно време да погледнем на моторния спорт и от другата му страна и да подготвим един истински състезателен автомобил, като приложим и в тази насока знанията и възможностите, които сме показвали и в цивилните си автомобили. Започнахме да мислим детайлите по осъществяването на тази ни идея. Състезания, в които ще участваме, възможни автомобили, подходящи за целта, бюджет, компоненти, които да използваме, изисквания, на които трябва да отговаря автомобилът и т.н. Плановете ни бяха да участваме в шампионата по “Time Attack” и дрифт мероприятията на Drift Клуб България през 2009 г. и евентуално при добро развитие и достатъчно средства да се развиваме оттам нагоре… Естествено, започнахме да мислим от Е30-ка с голям мотор, минахме през Z3 Coupe, после се зачудихме и за Subaru и други изявени рали автомобили и т.н.

Но след разглеждането на всички варианти първо отхвърлихме ралиджийките, защото в тази насока нямаме никакви познания, не знаем какво и къде да търсим, а и кой разбира от тези коли. Затова решихме, че ще се придържаме към така обичаните от нас BMW-та. И тук сведохме избора до няколко модела. Най-добър за целта ни се струваше Z3 М Coupe, но той естествено е и най-скъп. Спряхме се на английския пазар за евентуална покупка, но дори и там цените на тази кола започват от 9000 GBP. Отказахме се от тази идея и започнахме да мислим за Е30 с трансплант на мотор, но по груби сметки се оказа, че и тя ще излезе много скъпо, тъй като има много за преправяне, за да стане бърза, завиваща и здрава, да спира и т.н. Така, след като се оказа, че можем да купим M3 Е36 за около 4500 GBP в страхотно състояние на малко километри, преценихме, че кола, стандартно излязла от M GMBH, би била по-добра от правена и преправяна Е30, колкото и да ги обичаме. Балансът, силовото предаване и окачването на Е36 М3 са предвидени и изчислявани за потенциала на двигателя. Силният двигател, балансът на купето, големият диференциал, силната предавателна кутия и окачването са перфектна база за създаване на състезателен автомобил, а както се убедихме и след купуването на колата, една М3ката е много по-различна от едно обикновено Е36. Колкото и да не харесвам Е36-ците, не мога да не призная, че тази кола е уникална във всяко отношение, особено предвид годините, в които е произвеждана. Но за това по-късно. Както казах, колкото и да не ни се искаше, решихме, че най-доброто решение ще е Е36 М3 – отличен баланс, много силен мотор, отлично силово предаване и окачване, достъпни части и компоненти за доработване.

В началото на февруари започнахме да търсим такива в страната с обратното движение; харесахме си два Evolution-a в ebay.co.uk и започнахме наддаването. След няколко дни търгът приключи и ние вече бяхме собственици на червено М3 Evo, произведено през 1996 г., на 65000 мили в страхотно състояние с безупречна история. Цената бе 4500 GBP и оставаше само да си осигурим пътуването до Лондон, където щеше да ни посрещне агента ни там, за да ни заведе на 350 км на север, за да си вземем бижуто. Само 18 часа след като я спечелихме, бяхме вече в самолета за Лондон. Всичко стана толкова бързо, че седмица по-рано въобще не бяхме предполагали, че ще си купим толкова бързо бегачка, камо ли М3, още по-малко Е36. Това обаче беше факт и ние бяхме адски щастливи. Успяхме дори да си намерим някои евтини компоненти по окачването и да поръчаме и тях оттам за по-ниска цена. Като пристигнахме на мястото, видяхме красавицата със заветното S на трето място в рамата (бел.ред. всички М автомобили вместо с „WBA“ като първи букви в номера на рамата са обозначени с „WBS“) и бяхме още по-очаровани от видяното в нета. Състоянието наистина бе безупречно, историята бе впечатляваща, а колата бе на много малко над 100 000 км. Всичко бе стегнато като ново и не се забелязваха никакви следи от употреба. Салонът бе характерния „Vader“ тип от алкантара и плат, страхотно запазен, боята бе „Hell Rot“, също завидно непокътната. Изобщо, това бе нашата кола. Нахранихме за първи път звяра и потеглихме.

2

За съжаление, поради законовите изисквания аз, като ненавършил 25 години, нямах право да ѝ се насладя на територията на Великобритания и седнах да се возя до излизането ни от страната. След сериозния удар по дясната врата в търсене на скоростния лост и трудното привикване с обратното движение се оправихме по пътищата до фабриката на Powerflex, за да си поръчаме комплекта тампони, необходим ни за бегачката, и спокойно отпътувахме. Колата се представяше невероятно добре. Вървеше изродски, харчеше много малко и не издаваше нито един от неприятните звуци,характерни за Е36-цовия интериор. На излизане от Великобритания направихме няколко снимки на един паркинг и на ферибота

3

4

и се отправихме към наши познати в Саарбрукен в Германия, за да се похвалим с придобивката и да обсъдим развитието ни в света на автомобилния спорт с тях като специалисти покрай Зеления Ад-Нюрбургринг. След разговори до среднощ легнахме да поспим и починем за дългия път, който ни очакваше. На сутринта с нови сили потеглихме в посока Австрия и Унгария.

5

Смятахме да преспим в след влизане в Унгария, за да сме свежи за прехода през Румъния. Така и стана. Германия и Австрия минахме като на шега въпреки снега, който се опитваше да натрупа, но безупречната поддръжка на пътищата ни осигури безпроблемно пътуване и въпреки летните ни гуми преминахме разстоянието в приятната атмосфера (колкото и странно да звучи) на Е36-цата. Колата върви страхотно много във всички оборотни режими, от 2000 оборота на всяка скорост ускорението е толкова сериозно дори с багаж в колата, че направо ме беше страх да подавам газ. Шумове няма, разходът до момента е около 8 на 100, возията е учудваща за спортен автомобил, а стабилността и поведението на пътя са повече от отлични. И на мен ми е странно да хваля автомобил от семейството Е36, но явно при произведенията на BMW M GMBH нещата са по-различни в сравнение с другите BMW-та. Смело мога да кажа, че този автомобил 100% се припокрива със идеологията на М моделите – едновременно плашещо бърз на пистата и на пътя и напълно пригоден за всекидневна употреба с нисък разход на гориво и неподозиран комфорт. В тази атмосфера продължихме и на сутринта от Австро-Унгарската граница към Румъния и там дойде може би едно от най-кошмарните пътувания през живота ми. Пътищата там са в отвратително състояние, движението е адски неприятно, джигитите са навсякъде, а сигнализацията е под всякаква критика. На всичкото отгоре в град Арад, на около 200 км от Калафат започна да вали такъв сняг, че за около 30-тина мин пътя се покри с 15-тина см сняг, никой не чистеше, а колата ни с летни гуми за “мъгла” с ширина 245 на 6 предавка с 40км/ч си вървеше настрани без никакъв контрол.

6

Така се озовахме без почти никаква възможност за придвижване в град, в който никой не знае английски и в който имахме нужда от вериги. Справихме се някакси и си купихме едни, които не станаха, купихме втори, които вече свършиха работа, и се движехме. Снегът се засилваше, още никой не чистеше, а и се стъмни. Очакваха ни 200 км в тези условия по път без никаква видимост в планината, непочистен от снега, с две ленти за движение, осеян с трапове колкото половин кола. След около 3 часа и половина и изминати 100-тина км снежната покривка намаля и свалихме веригите. Слава богу, не бяхме успели да разтропаме и разбием колата и продължихме с нормална скорост през пустата държава. Стигнахме в Калафат и зачакахме ферибота, за 10 мин. на борда на който ни взеха два пъти повече отколкото на този от Dover до Франция за 2 ч път и 2 етажа заведения на разположение. Абе балканска работа. Вече бяхме в България, за 24 часа бяхме изминали по-малко от 1000 км, бяхме пребити от път, но доволни, че сме на наша територия, колата се представяше безупречно и вече можехме да подадем по-сериозно по безлюдните български пътища.

След два дни колата бе закарана в Ловеч и се започна с работата по нея. Премерихме теглото и с обурудването и 80% пълен резервоар кантарът показа 1460 кг. Балансът, както и очаквахме, бе перфектен – 735 кг на предния мост и 725 на задния. Прекалено много за състезателен автомобил, но просто този прекрасен автомобил не знаеше какво го очаква.

7

В края на деня след много разглобяване се стигна до 200 извадени излишни килограми и общо тегло от 1260 кг. В този вариант малко развалихме баланса, но пък той може да се навакса по-нататък. Започнахме прехвърлянето на волана и след два дни и това беше факт.

8

9

10

Приключихме работа за тази седмица, в края й ще започнем с поставянето на Roll Cage по архитектура от OMP,

11

обзавеждане на интериора със седалка, колани и волан OMP,

12

очакваме и пристигането на компонентите по окачването до седмица-две, за да поставим и тях. Когато всичко е готово, ще започнем настройването и първите тестове на колата.

След като колата бе направена пълноценна „левачка“ и се уверихме, че като такава си се кара отляво спокойно, започнахме преподреждането на електроинсталацията и това вече е факт, като успоредно с това върви и поставянето на предпазната клетка.

След много преговори и оферти екипът на GAZ ни предостави най-доброто решение като съчетание цена-качество, а след сериозни препоръки от доста професионалисти в моторния спорт се спряхме на регулируем GOLD кит с допълнителни монтажни комплекти за регулиране на геометрията на предния мост. Качеството и характеристиките му са на изключително ниво, а екипът, с който работим, за момента се представя блестящо в намирането на най-доброто решение за нашите нужди. Бяха взети предвид точното тегло и разпределението му, вида и размера на гумите, с които ще караме, типа на пистите и други параметри, които оказват влияние върху конструкцията и представянето на окачването. Впечатлени сме от професионализма на екипа на GAZ и се надяваме, че няма да предадат доверието ни.

В последната една седмица преди второто състезание от календара в Плевен направихме най-много…

Бе сложена и боядисана клетката от черни безшевни тръби 48х3мм и 38х3мм, около 60 кила…. излезе със 17-18 кила повече от оригинала… ама съм сигурен, че е и по-здрава:)

13

14

Сложихме таблото и подредихме по него пренаредената електро инсталация и колата отвътре изглеждаше така:

15.1

15.2

Приготвихме Powerflex-а и започнахме поставянето му:

15

16

17

Петъчната вечер се оказа много дълга, работата беше повече, отколкото очаквахме и до 6 ч. сутринта в събота, след около 24 ч. работа без прекъсване, успяхме да сложим седалката и волана, да вържем коланите и едновременно с това да налепим колата и да я обслужим:


18

19

Следва продължение…

Един коментар

Добави коментар

Вашият имейл адрес няма да бъде публикуван. Задължителните полета са отбелязани с *